“要想富、先修路”，這句耳熟能詳?shù)脑挼莱隽私煌▽?jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要意義。任何一個地方，小到一個村莊、大到一個國家，富裕和繁榮都離不開便捷的交通。中山市坐擁大灣區(qū)地理幾何中心的優(yōu)勢，交通狀況卻與周邊城市判若云泥。中山欲要重振虎威，必須交通先行。本人多年來都致力于城市交通研究，結(jié)合中山的實際情況，為中山交通建言獻(xiàn)策。
01
公交站場建設(shè)
公交站場主要分為三種：第一種是給車輛維修和停放，并且用于車輛調(diào)度和后勤辦公的場所（英語：depot）；第二種是公交線路的始發(fā)終點(diǎn)站（英語：terminal）；第三種就是線路非常集中的樞紐站（英語hub station）。雖然英文名稱不同，但是中文通常會統(tǒng)稱為公交站場，如無特殊備注，下文所述的“公交站場”是指第二和第三種。
攤開中山地圖你會發(fā)現(xiàn)，城區(qū)的專用公交站場僅有東南西北四個（東：城軌中山站；南：城南站；西：富華總站；北：中山北站），而城區(qū)幾乎所有公交線路都會始發(fā)或途經(jīng)四個站場其中之一，這樣的布局就造成了公交線路扎堆的現(xiàn)象，周邊道路擁擠，線路區(qū)間重疊率非常高，直線系數(shù)低。恰好上述四個站場都在中心城區(qū)外圍，客流需求相對較小，大量線路扎堆在外圍某個客流較少的地方，嚴(yán)重浪費(fèi)公交運(yùn)輸能力。此外，還有一種比較特殊的公交站場，叫做“路邊總站”，顧名思義就是公交到達(dá)線路終點(diǎn)站后直接停在路邊（比如沙崗墟站、博愛醫(yī)院站等），這樣所謂的“總站”，公交車路邊停放會長期且大量占用道路資源，妨礙其他車輛正常行駛，司機(jī)休息和候車乘客的安全性也不能得到充分保障。
現(xiàn)在提倡綠色公交出行，要使公交得到安全和高效運(yùn)行，政府應(yīng)該大力建設(shè)公交站場，并且將公交站場盡量建在市中心和大型居住區(qū)附近，使現(xiàn)有的公交線路分散，減少不必要的線路重疊區(qū)間，同時也能提升公交站點(diǎn)覆蓋率，真正實現(xiàn)“公交就在家門口”的目標(biāo)。此外，公交站場的建設(shè)應(yīng)該與房地產(chǎn)跨界聯(lián)手，甚至可以制定相關(guān)的條例，規(guī)定房地產(chǎn)和商業(yè)開發(fā)必須配套建設(shè)公交站場（參考廣州和香港，預(yù)計居住人口超過一定數(shù)量的小區(qū)，超過一定面積的商業(yè)區(qū)和工業(yè)區(qū)，需要配套建設(shè)專用的公交站場）。
02
公交線路優(yōu)化
目前中山有部分道路已經(jīng)實施單行，但是公交車除外。單行路段基本上都只有兩條車道（甚至更少），道路非常狹窄，通行效率低。道路單行并不是一件壞事，可以在局部區(qū)域形成交通微循環(huán)，但是公交車逆行，形成車流沖突，妨礙了社會車輛的正常行駛。此外還有部分路段劃出路邊停車位，狹窄的路面也只剩一條車道可以行駛，如果龐然大物的公交逆行駛?cè)?，整段路的交通近乎癱瘓。因此，建議實施單行的路段，公交車也必須按照單行方向行駛（比如孫文中路，悅來中路，太平路等）。
公交線路也并非按照傳統(tǒng)的兩地往返模式，單向循環(huán)線、雙向循環(huán)線、折返線、區(qū)間線等線路模式，都可以被采納。上述的單行路段，形成了交通微循環(huán)，開行單向循環(huán)線可使區(qū)域內(nèi)客流更好的流動，也可在循環(huán)上某一點(diǎn)形成區(qū)域樞紐，換乘循環(huán)線以外的其他線路。
折返線則是一條線路從A總站發(fā)車，駛到B點(diǎn)的時候不作停留，立即掉頭返回A總站，乘客無需再下車，類似循環(huán)線（上海和澳門都有大量的這類線路）。傳統(tǒng)的公交往返線路，在兩端都需要公交站場，而折返線和循環(huán)線最重要的優(yōu)點(diǎn)是只需要一個公交站場?；乜辞拔牡牡谝粋€問題點(diǎn)，多樣化的公交線路，一定程度上也能緩解公交站場不足的矛盾。
03
發(fā)展軌道交通
中山公交有很多問題點(diǎn)，但是沒有軌道交通，則是直接戳到了中山人的痛點(diǎn)。根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）提出的指導(dǎo)意見，中山市在一般公共財政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值和市區(qū)常住人口三項重要指標(biāo)中，均滿足了52號文件的地鐵建設(shè)申報要求。雖然軌道交通并不會帶來直接的經(jīng)濟(jì)收益，但是它帶來的人流集散效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)增值效應(yīng)和城市形象提升作用是有目共睹的，而且是其他交通方式無可比擬的。大灣區(qū)的一線城市中，地鐵早已通車多年，二三線城市里，也都制定了長遠(yuǎn)的軌道交通方案，而中山坐擁大灣區(qū)中心位置，遲遲不公布軌道交通方案，與經(jīng)濟(jì)地位嚴(yán)重不符。中山應(yīng)該抓住軌道交通發(fā)展的大好時機(jī)，落實軌道交通建設(shè)，做好與周邊城市的交通接駁工作。
04
完善路網(wǎng)和交通設(shè)施
有網(wǎng)絡(luò)自媒體說，中山是全國紅綠燈最多的城市。是不是最多，我無法核實，但是中山的紅綠燈數(shù)量非常多，那是無人能反駁的。中心城區(qū)主干道（非快速道路）的紅綠燈平均間距約390米，次干道則更甚，幾乎“一路飄紅”。紅綠燈是平交路口的交通設(shè)施，紅綠燈數(shù)量多，也側(cè)面反映出立體交通設(shè)施的嚴(yán)重缺乏。據(jù)統(tǒng)計，中心城區(qū)內(nèi)，人行專用天橋僅有四座，全部建于上世紀(jì)90年代，均在中山路沿線（西郊、悅來南、方基涌、三級石），換言之，近20年時間內(nèi)，中山?jīng)]有興建過任何一座人行天橋。此外，中心城區(qū)內(nèi)的人行隧道也不足10座，主要集中在博愛路。缺乏立體過街設(shè)施，行人過街就必須橫穿馬路，產(chǎn)生人車沖突，給人行橫道增設(shè)紅綠燈，又嚴(yán)重降低了機(jī)動車的行駛速度。完善的行人立體過街措施，人和車各行其道，互不沖突，安全性也得到了提高。
不僅行人缺乏立體交通，機(jī)動車的立體交通也不完善。雖然中山去年來大力推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，長江路快速化等重點(diǎn)項目已經(jīng)通車，初步形成一環(huán)快速化道路網(wǎng)，但仍缺乏中心城區(qū)內(nèi)的快速化和立體化交通。鎮(zhèn)區(qū)方面，盡管已有多條快線，但途中仍存在幾個紅綠燈，并未完全做到快速化，不能真正快起來，而這少數(shù)幾個紅綠燈位置，也就形成了高峰期擁堵和事故高發(fā)點(diǎn)。
就在這近乎是平面城市的交通環(huán)境中，一直處于“路口必有紅綠燈”的簡單粗暴思維模式。中山城區(qū)高峰期平均車速僅有28km/h，部分路段僅有20km/h，屬于擁堵水平，這很大一部分，是紅綠燈的“功勞”。
再攤開中山地圖看一看，中山總體地形是南高北低，南部山區(qū)，北部水鄉(xiāng)。其中，小欖水道以北有七個鎮(zhèn)，占全市面積約1/4，占全市人口約1/5，集中了五金、家電、臘味食品等特色產(chǎn)業(yè)。然而，橫跨小欖水道的普通公路僅有三座（沙口大橋、大南沙大橋、中山港大橋），全部建于上世紀(jì)90年代。近幾年雖然有對這三座橋進(jìn)行維修與拓建，但始終是北部七鎮(zhèn)往來中心城區(qū)的必經(jīng)之路，還承擔(dān)著大量過境車流，早已不堪重負(fù)，病害連年。期待新十水線大橋和縱四線大橋通車后，能為老橋梁分擔(dān)車流，為北部經(jīng)濟(jì)騰飛注入新動力。
交通發(fā)展，規(guī)劃先行，交通規(guī)劃是為滿足未來需求而制定的。路網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)該適度超前，不僅要滿足于現(xiàn)在需求，更要有長遠(yuǎn)的眼光。交通運(yùn)輸必須在能力上要有所冗余，以應(yīng)對國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。
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◆文/何明
◆編輯：藍(lán)運(yùn)良
◆編審：魏禮軍
◆素材來源：中山日報
